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驾驭报告 | CT5优势显而易见,325Li长处有口难辨

凯迪拉克CT5 2020款 28T 铂金运动版 指导价:33.97万 宝马3系 2020款 325Li M运动曜夜套装 指导价:3…

凯迪拉克CT5

2020款 28T 铂金运动版 指导价:33.97万

宝马3系

2020款 325Li M运动曜夜套装 指导价:36.39万

对看官们来讲,这可能是一次具有先天槽点的测评。本次对比的CT5比3系大出足足57匹马力,而动力接近的宝马330i指导价又比CT5贵出至少4万。究竟对比马力接近的车型还是对比价格接近的车型更公平,这会是无止尽的争论。正好年前宝马方面没有330i或330Li的试驾车可用,因此用当时能拿到动力最强的325Li对战CT5可能是唯一合理的选择。

我们分别去了湖南株洲和上海天马两个风格不同的赛道做了两期对比视频,只有时间看一期的朋友建议直接看带有总结的天马篇。希望这篇文章能给到您关于两部新晋登场的B级豪华运动型车,在驾驶方面一些相对权威且全面的感受。

动力总成

宝马轻盈凯迪有力

宝马325Li,B48TU直列四缸涡轮机,184匹,300牛·米扭矩,搭配ZF 8AT变速箱。感官上这套硬件和F30代的3系大体一致,之前他们配合的就已经非常完美了。运动模式下变速箱有啪啪啪的紧致换挡感受,这一点我特别喜欢,之前试驾XEL同样的ZF 8AT就不能给我这样生猛的感受,应该和调教有关。普通模式下升档也够快,降档比升档慢一点,但大体顺畅不扰人。

G代3系在引擎旋转的顺畅感和震动的优化上更进一步,感觉整套单元很“润”,可用转速比CT5高出小几百转。如果仅就动力强度而言,不论是单车驾驶还是背靠背对比,都明显感觉325Li的引擎被有意限制,尤其在直线更长且有上坡的株洲赛道,出力经常让人着急。好在油门响应确实做到随叫随到,这对激烈驾驶和人车合一是至关重要的。

CT5上装备的同样是直四涡轮机,动力241匹,350牛·米扭矩,搭配10AT变速箱。数值上比325Li高出了57匹和50牛·米扭矩,这简直不是一个组别的车。即便如此,CT5的指导价还便宜了2万多,这还没开始说mLSD和4活塞卡钳那些。

没见过两部引擎的动力曲线,但我估计发力特性也有挺大不同。325Li全转速域体感动力相对平均,没有明显迟滞和高潮。CT5中段动力明显更肥硕,但5500rpm之后就下来了,红线区最后500rpm转速会上升比较慢。如果用手动模式跑赛道或者做加速时间,不建议快断油了才换挡。如果在城市里日常驾驶,好处就是CT5不用那么高的转速也会有好的动力储备。

变速箱方面,CT5 10AT诚意还是很足的,挡位绵密,换挡冲击力很小。虽然这次没有机会路试,但我想它的优势主要是帮助CT5在高速巡航下保持更低转速、更少油耗和噪音。赛道激烈驾驶的时候起初我会担心10速挡位太多,每一档的使用时间太短造成手忙脚乱或者选档困难,实际上并没有任何问题,开起来很正常和8速没什么区别。在换挡速度方面它没有ZF那么快,但也完全可以接受。值得特别一说的是在天马T1这样长距离制动后的低速急弯,车辆在完全收油门后,变速箱有一个“断开传动”的状态;而当出弯突然全油门时,变速箱首先会“恢复传动”再开始发力,这个过程是可以感受到的,虽然等待时间不会很久,但在一些特定状态下会影响驾驶节奏。

最后就是0-100km/h的加速时间了。在当天的测试环境下,CT5 7.48秒,325Li 8.02秒。两车都没有起步控制程序,如果关闭ESP,用右脚油门,左脚刹车到底再放的方式来起步,3系会更难做一些。因为CT5左脚踩死刹车,右脚全油门憋起步转速的时候后轮不会原地打滑,操作起来很简单,放了刹车就走。3系同样操作后轮就直接原地烧胎了,所以3系需要去控制起步的时候油门的深浅。

操控部分

CT5 劈头盖脸上来就是组合拳

3系操控没有不到只是迟到了

悬架感受

3系操控没有不到只是迟到了

我对3系操控的第一印象是在有次麋鹿和绕桩的科目测试上。第一轮我是用F30代3系的预期来开的,车身动态和预期有比较大的差别,主要是悬挂的动作确实更多,Roll(z轴的侧倾)更大,而且在绕桩中,从左到右Roll的这个过程时间很长,就是说车身反应会比之前要慢。我想这也是大家在驾驶新3系时,吐槽操控变弱的主要体感依据。

第二轮测试,当我调整了驾驶上的预判之后,开起来就合拍了太多。进而感觉到车身在侧倾到位了之后,最后段的支撑还是很有的,只是来的特别晚。宝马新3系上的HRS避震器,要在压缩经过17mm的行程之后才开始工作另外一段更硬的阻尼。

在赛道体验上,起初我会担心3系前轮横向抓地力不足,推头比较多,毕竟只有225mm的宽度,而后轮直接上到了255mm。但试驾下来整体感觉除了侧倾很大,反应略慢外,亮点是很多的。比如车头愿意往里走,车尾愿意往外出,车辆Yaw(Y轴旋转)的动态非常优秀。也就是说车辆改变车头指向的能力不错,而且整体感觉非常平衡,旋转速率很均匀,这可能也和50:50的配重,以及比老款更低的重心有关。属于绝对动力和弯道极限不突出,但开起来轻盈且平衡的状态。

这里还要带到的一个点就是国产3系取消了后防倾杆。对我来讲,我是希望防倾杆保留的,但对绝大多数中国消费者来讲,我觉得你不需要。前文说到325Li在弯道中的旋转速率是比较适中且优秀的,增加后防倾杆会让车辆的转向过度变得更快,更激进,更“运动化”,对很多普通消费者来说会提高极限下的驾驶难度,你十有八九连简单模式都还开不清楚,没有困难模式也罢,这还没提防倾杆对于日常驾驶舒适性的影响。

325Li的前单活塞卡钳是比较吃亏的地方(本次试驾车不到1万公里,但不知道经历过怎样的驾驶和保养),刹车踏板行程偏长,脚感一般。日常使用我觉得没有任何问题,但赛道Full Attack就经常让人没底。倒不是在于制动力不够,而是制动力不均匀,导致更容易锁死单边或全部前轮,进而频繁触发ABS。在反复的激烈制动上,刹车也比较容易衰退,制动距离容易浮动较大。

CT5 上来就是几发重拳

这次的CT5真是有备而来,在运动驾驶的装备上悉数到位。

MRC主动电磁悬架

先把工作原理放在一边,从实际体感到外部观察都可以明显发觉这套避震器(及悬挂系统)能将车身侧倾和多余动态控制住。不管是快速走弯,还是骑过路肩,CT5都给你下盘很扎实的反馈,感觉再多来个50匹,这套系统也能轻松驾驭。

Brembo四活塞卡钳

《欣哲频道》大部份车评是在赛道完成的,CT5的制动能力不光在与325Li的对比中具有优势;从脚感,制动力到抗热衰减能力等综合制动表现上已经可以算是我们测过民用车型中表现十分上乘的了。制动发挥非常稳定,尤其在株洲长下坡直线之后的重刹,每脚都能很有信心的推到极限上。这不光能缩短制动距离,对于整个弯道的驾驶节奏也有极大帮助。

mLSD机械式限滑差速器

在株洲一些出弯加速,内侧后轮负重不高的情况(例如切路肩后的少许弹跳),没有LSD的325Li会出现短暂的内侧后轮空转,而损失本来就不多的动力。CT5就完全不会出现这样的状况。此外在漂移的工况下,CT5油门起漂的临界点也会更清晰一些。

米其林PS4S轮胎

作为带有20%赛道属性的轮胎,在抓地力的表现上占据了极大上风,把CT5的刹车、动力和悬架硬件等性能很好的发挥了出来。尤其在天马后段连续的中速弯,CT5能够提供正儿八经的速度和G值,在圈速上立了大功。而且PS4S发挥稳定,当325Li的固特异Eagle F1开始整块脱落的时候,同样甚至更高强度驾驶下的PS4S并没有发生结构性的损坏。

拥有了以上武器,CT5在赛道上真是想输都难,在株洲单圈快6.18秒,天马快3.61秒,这样的优势简直残忍。我感觉其中差别30%来自动力,25%来自刹车,10%来自悬架,30%来自轮胎。

重量方面,两车差距不小,CT5重出一百好几十kg。我在片中评价3系操控像战斗机,轻盈灵活,车头指向性更好,对驾驶者也提出更高要求。而CT5则像战舰,沉着冷静,充满实在的力量感,PS4S的轮胎可以将241匹马力轻易降伏。另外,如果要把CT5开快,你需要比驾驶3系更会用刹车,把前轮按在地上,车头就能狠狠的往弯道里去(不然推头,你懂的)。

漂移难吗?

两部车都能原地烧个胎,画画圆圈什么的,没问题很容易。如果是漂赛道的话,他们的马力都还不能支持干燥柏油路面下中速弯以上的持续漂移,所以可以看到在低速弯更多的天马,我们把两台车玩出了更多的花样。

赛道大部分情况下两车都需要通过重心转移的方式来更好地启动漂移,而只有在地面湿滑和小弯道半径的情况下可以在出弯时纯动力起漂。CT5的额外马力和扭矩会让他动力漂移的窗口更大一些。尤其在天马的连续弯上,这几十匹的动力差距对于漂移保持的影响很大。

还有一个影响漂移的因素就是ESP,两车在ESP显示全关的状态下都还存有一定的安全保留。全油门的时ESP完全不介入,推头甩尾都是你的事儿;而带刹车进弯车尾滑动过快,或者漂移途中轻点刹车的时候ESP就会认为你需要帮助,马上跳出来干预你,这一点,CT5比3系的ESP要更加敏感,介入更早一些。

总结

这次关于两台车的动态感受就和大家聊到这里。当然性能表现并不是一台优秀B级车的全部,他们的品牌、配置、舒适性、性价比、颜值、保值率等都是购买者需要综合考虑的因素。

3系作为第一梯队的豪华品牌,在新产品的表达上更加从容。面对强敌挑战,中配车型出战的325Li,优势有口难辨。他动力的响应&顺畅感,操控灵活性,这些很难用直观的数字来衡量。如果不考虑价格,当同样动力水平的330i出战时,结果也可能是另一种状态。

从性能指标来讲,CT5获得了明确且惊艳的胜利,他的优势显而易见。从价格、动力指标、加速成绩到赛道圈速,数据无法反驳。作为打擂者,摆在面前的只有两条路:要么忍,在推出新产品时猥琐发育,保守积累,做好长期消耗的准备;要么残忍,在产品力某一特性上杀出辨识度。从ATS-L到CT5,凯迪拉克显然尝试了后者,通过网友和车迷们的反响来看,这种方式是有效的。

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作者: 网站小编

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